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« Pourquoi le Maroc ne doit pas adhérer à la Cedeao »

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« Pourquoi le Maroc ne doit pas adhérer à la Cedeao »

L’entrée du Maroc dans la Communauté économique des états de l’Afrique de l’Ouest (Cédéao) risque de coûter cher aux membres de la communauté. Moustapha Kassé, professeur agrégé d’économie et doyen honoraire de la Faculté des sciences économiques et de gestion (Faseg) n’est pas emballé

. Invité de l’émission du dimanche Objection de Sud Fm repris dans Sud Quotidien, le professeur pense que le royaume chérifien avec son Produit intérieur brut (Pib) estimé à 100 milliards va poser un handicap aux 15 autres états de la communauté au niveau macro économique.  « Le Pib du Maroc est la somme des Pib de la Côte d’Ivoire, du Sénégal, du Ghana à la fois.

Mais, le plus important, c’est la manière dont le Maroc est géré ; la place octroyé à ses entreprises ; les taux de financements ; les politiques sectorielles. Si vous interrogez individuellement ces différents points, vous verrez que le Sénégal ne gagne rien dans l’entrée du Maroc dans l’espace Cedeao. Pis, nous perdons même », alerte le professeur.

Le Maroc a déposé sa candidature pour une adhésion à la Cédéao. Celle-ci a donné son accord de principe à son entrée en juin dernier. Le chef de l’Etat Macky Sall a annoncé, en marge du 13e Conseil présidentiel de l’investissement,  que cette question sera débattue  le 16 décembre prochain à Lomé lors du prochain sommet de la communauté régionale.

 



50 Commentaires

  1. Auteur

    Mansawali Walimansa Bill Haqqe

    En Décembre, 2017 (07:45 AM)
     :emoshoot:  :emoshoot:  :emoshoot: 















    EMIGRER DANS LE DESERT POUR MOURIR EN MER

    KOURIR EN MER POUR EMIGRER DANS LE DESERT

    AFRICAINS ICI NOUS SOMMES RESPONSABLES

    AFRICAINS NOUS SOMMES TOUS COMPTABLES

    THE MASTER OF CEREMONY IS A MIGRATION CON

    CONNECTION THAT DOES NOT FOR ALL AFRICANS

    EMIGRER POUR MOURIR

    MOURIR POUR EMIGRER







    NOTRE MARABOUT CONTRE NOTRE PRESIDENT

    NOTRE PRESIDENT CONTRE NOTRE MARABOUT

    CONCRET SANS DEBATS

    CONCERT CENT DEBATS

    CONGRES FAUX DEBATS

    TALIBES ET MILITANTS DISONS TOUS NON AU NOM

    DE TOUTE NOTRE NATION SENEGALAISE A NOUS !

    OUI NOTRE FOI FN DIEU BIEN ACANT NOTRE LOI





    AFRICAIN MIGRANT EMIGRANT IMMIGRANT

    BOURREAUX ICI DANS LES DESERTS

    BRIGANDS DANS LES MERS FROIDES

    DES BOMBARDIERS DANS LES AIRS !

    FRICAIN MIGRANT EMIGRANT IMMIGRANT





     :emoshoot:  :emoshoot:  :emoshoot: 
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  2. Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (07:50 AM)
    c'est un suicide economique que de faire adherer le maroc Mais ce sont nos dirigeants ivres par l'exercice du pouvoir qui descident :joyy: 
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (07:51 AM)
    J'ai remarqué que les professeurs d'économie Senegalais sont d'une betise crasse !
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    Auteur

    Benhima

    En Décembre, 2017 (07:56 AM)


    Le partenariat exemplaire qui a permis de monter la compagnie aérienne du Sénégal semble se terminer sous forme de conflit, au grand dam du personnel, et des passagers. Mais, l’enjeu véritable semble être la prise en charge des énormes dettes de Air Sénégal international.

    Par Mohamed GUEYE LeQUotiden



    Contentieux entre l’Etat et Royal Air Maroc : Air Sénégal International atterrit au tribunal

    L’avenir de Air Sénégal International (Asi) va finalement se jouer devant les tribunaux, au grand désespoir de son personnel, qui veut pourtant continuer à se battre pour préserver son outil de travail, malgré les dures conditions auxquelles ils sont soumis. L’annonce hier, de l’assignation de la Royal Air Maroc (Ram), l’actionnaire majoritaire de la compagnie, par son associé, l’Etat du Sénégal a été le signe, pour certains employés, que la compagnie est à la limite de l’éclatement.

    Le Collectif des cadres de la compagnie aérienne et le syndicat des travailleurs, comme s’ils se sont mis d’accord, n’ont pas voulu donner de réaction officielle hier, et ont refusé de répondre au téléphone, laissant la place à des réactions du cœur de certains membres du personnel. Contrairement à son habitude, le gouvernement a voulu cette fois-ci, réagir rapidement à l’annonce de la partie marocaine.

    Dans un communiqué publié hier, le gouvernement du Sénégal, à travers le Ministère des Infrastructures, des transports aériens et des transports terrestres, a indiqué avoir assigné son associé devant le tribunal régional de Dakar, «auprès du juge des référés, relativement à l’acte de résiliation du Pacte d’actionnaires que le représentant des administrateurs de la Ram avait adressé au Président du Conseil d’administration de Air Sénégal International (Asi). L’action, initiée par le Sénégal, vise à faire rester la Ram au sein d’Asi, jusqu’à ce qu’une solution soit trouvée». L’affaire a été mise en délibéré jusqu’au lundi 6 avril prochain.

    La compagnie marocaine de son côté, a publié hier un communiqué, qu’elle a fait parvenir à la presse. Elle y déclare notamment que, «ce n’est pas la partie marocaine qui ,à l’origine, a été demandeuse d’un retrait, qu’elle a en revanche toujours répondu avec la plus grande transparence aux questions des différents auditeurs qui ont examiné les comptes de Air Sénégal International et qu’elle n’a rien à cacher ni à se reprocher. Qu’elle a toujours privilégié le dialogue à l’affrontement et toujours érigé en priorité la traditionnelle amitié maroco-sénégalaise, qu’elle souffre depuis longtemps du silence de ses partenaires et du brouillard qui entoure leurs intentions».

    Sur ce dernier point pourtant, des sources au sein du ministère dirigé par M. Habib Sy affirment que les Marocains font de la désinformation. Ces personnes affirment que le gouvernement sénégalais a toujours répondu à toutes les correspondances que son partenaire lui a envoyées, pour maintenir le dialogue qui doit prévaloir entre les deux parties. Cependant, les autorités sénégalaises ne jugent pas digne, de par leur position, d’échanger à travers la presse. «Si elle a des choses à dire, la Ram sait à quelle porte frapper au Sénégal, pour le dire à qui de droit», assure-t-on chez les collaborateurs du ministre en charge des Transports aériens.

    Les fonctionnaires du ministère ne sont, d’ailleurs, pas les seuls à se scandaliser des termes du communiqué de la Ram. Même des employés de Asi assurent que, sur plusieurs déclarations, la compagnie marocaine fait le grand écart entre ses déclarations et ses actes. Lorsque la Ram affirme qu’elle «a toujours veillé à préserver les intérêts de Air Sénégal International et à protéger les emplois de ses collaborateurs», ces personnes rétorquent que si cela avait été vrai, elle n’aurait pas retiré ses deux avions, en forçant sa filiale à mettre une bonne partie de son personnel navigant en chômage technique.

    Toutefois, les membres du personnel, dans leur majorité, se refusent à prendre position dans le conflit entre les deux actionnaires, et demandent à ces derniers de veiller, toutefois, à garantir la pérennité de l’outil de travail. Les syndicalistes qui ont rencontré le comité ad hoc mis sur pied dans le Cabinet de Habib Sy, pour préparer une éventuelle reprise, indiquent que le gouvernement également, les assure faire de la pérennité de l’entreprise, son souci majeur. Ce à quoi la Ram, dans son communiqué d’hier, doute fortement. L’actionnaire majoritaire rappelle que «en contradiction avec ce qui précède, les comptes de Air Sénégal International ont été bloqués par l’Agence chargée de récupérer les taxes aéroportuaires, ce qui ne peut qu’entraîner, à court terme, l’arrêt des activités de la Compagnie». Cet acte est venu s’ajouter à d’autres tracasseries, dont la plus grave a été, rappelle le communiqué de la Ram, «l’éviction abusive de Air Sénégal International de l’opération pèlerinage 1429, à moins de deux mois de son déroulement, a fait subir à la Compagnie un lourd préjudice qui a fragilisé encore davantage sa situation financière et altéré sa crédibilité commerciale».

    Pour leur part, certains Sénégalais bien informés de la situation de Asi, assurent que les rodomontades des deux parties ne cachent qu’un intérêt financier, à savoir, qui va prendre en charge le lourd déficit de la compagnie commune, qui s’élève à près de 11 milliards de francs Cfa. De plus, Asi doit à son actionnaire majoritaire près de 20 milliards de francs, de charges diverses. Et un dépôt de bilan de Asi à ce jour, lui ôterait tout espoir de récupérer ces sommes.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (07:57 AM)
    POURQUOI NOTRE ROYAUME CHERIFIEN DU MAROC DOIT FAIRE SON ENTREE A NOTRE CEDEAO
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    Auteur

    Marocain

    En Décembre, 2017 (08:11 AM)
    Un partenariat déséquilibré : Les Marocains et le partage du lion La Ram avait apporté comme action, un vieux coucou de plus de 25 ans, qui lui a rapporté la majorité dans Asi. Cet avion n'a volé que trois ans, avant d'être retiré et déclassé, sans trouver d'acquereur. Et les autres appareils de la flotte n'appartiennent pas à la compagnie sénégalaise. En cas de dissolution aujourd'hui, le Sénégal n'aurait que des dettes à payer, et pas un seul appareil. A la dissolution d'Air Sénégal international , qu'est-ce que les employés se sont partager ? Quel legs a pu revendiquer l'Etat du Sénégal, pour reconstituer son patrimoine ? Dans les deux cas, la réponse est simple : rien. Après près de huit ans d'existence, Asi ne possèdait rien, ni les bâtiments qui abritent le siège et les bureaux, ni ses avions. Comment une situation pareille a-t-elle pu se faire ? Il faudrait, pour le comprendre, remonter au pacte d'actionnaires qui a servi à constituer le capital de l'entreprise. Asi est né en février 2001, de la privatisation de la défunte Air Sénégal Sonatra, et d'un partenariat avec la compagnie Royal Air Maroc (Ram). Le capital de la compagnie, d'un montant de 7 milliards 291 millions de francs Cfa, était constitué, pour 51%, d'un avion Boeing 737-200, apporté par la Ram, et évalué à 3 milliards 718 millions 410 milles francs Cfa. De son côté, le gouvernement du Sénégal amenait en apport, les droits de trafic, évalués à 3 milliards 573 millions de francs Cfa, représentant 49% du capital. Aujourd'hui, beaucoup de voix s'élèvent pour déclarer que le Sénégal s'est laissé berner dans les grandes largeurs par la partie marocaine. Le personnel sénégalais a fait remarquer que l'aéronef apporté par la Ram était âgé de 26 ans au moment où la compagnie était mise en place. Trois ans après, il a été retiré de la flotte, «pour des raisons de sécurité liées à sa vétusté». Il est, aujourd'hui, garé en bout de piste, quelque part sur l'aéroport de Casablanca, épave sans moteurs, inutile et inutilisable. Les personnes au fait du dossier signalent qu'à un moment il a été question de le vendre. Mais, il n'a pas été trouvé d'offre meilleure que 30 millions de francs Cfa, pour un avion qui avait été estimé à plus de 2 milliards 400 millions de francs Cfa à l'époque. Par ailleurs, les travailleurs signalent que durant les trois années où il a été en activité, l'avion a coûté, en charges de maintenance, environ 3 milliards 800 millions de francs Cfa, qui ont été versés à la Ram, qui se charge par contrat, de la maintenance de la flotte de Asi. Ceux qui pensent que le pacte d'actionnaires lèsait les intérêts de la partie sénégalaise, expliquent que l'étude qui avait évalué la part de l'Etat du Sénégal, s'était basée sur le réseau de la Sonatra Air Sénégal de l'époque. Air Afrique existait encore, et la multinationale africaine était la seule détentrice des droits de trafic intercontinental. Or, après le dépôt de bilan d'Air Afrique, un avenant a été introduit dans l'accord liant l'Etat à la Ram, et qui faisait de Asi le détenteur exclusif de la desserte en vols réguliers entre le Sénégal, l'Europe, l'Asie et l'Amérique. Par ailleurs, Asi faisait de l'assistance au sol pour des compagnies comme Iberia et South African Airways. Ce qui représentait un marché de plus de trois milliards de francs Cfa par an. A la fin de son existence , Asi fonctionnait avec une flotte de 2 appareils, à savoir 1 Boeing 737- 700, ainsi qu'un Dash 8, fabriqué par le canadien Bombardier. Or, aucun de ces avions ne lui appartenait , de droit, , ce qui obherait d'autant la viabilité de la compagnie Air Sénégal international etait la première compagnie de l’Afrique de l’Ouest en terme de passagers transportés en 2007, Asi a transporté environ 210 mille passagers sur le réseau intra africain et 540 mille passagers sur son réseau global. Ses parts de marché se situaient à environ 27 % du marché global du Sénégal évalué, en 2007, à 1 million 800 mille passagers. Pour ce qui est Air Senegal SA, les marges de croissance possible sont énormes. Mais pour cela, il faudra effectuer des investissements lourds et procéder à une sélection rigoureuse des hommes qui seront chargés de la gestion. Seulement, le Sénégal gagnerait à investir dans les autres composantes de l’industrie du transport aérien. Il s’agit de l’assistance au sol ou handling, de la maintenance industrielle, de la formation et du catering plutot que de se jeter dans la gueule du loup en resignant des accords de partenariat avec la RAM qui vont conduire a moyen terme aux mêmes résultats
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    Auteur

    Senegalais

    En Décembre, 2017 (08:19 AM)


    Qu’est-ce qui explique ce penchant de Mohamed VI pour le Sénégal où il effectue sa 8e visite en tant que Roi du Maroc ? La question est une ritournelle très connue des observateurs de l’axe Dakar-Rabat. Directeur du laboratoire « Saint-Louis Études et Recherches en gestion », Birahim Guèye tente une explication.

    Il dit : « Elles (les relations économiques entre les deux pays) profitent au Maroc. Si vous prenez des secteurs stratégiques au Sénégal comme les banques, l’industrie, l’agroalimentaire, les technologies de l’information et de la communication, de plus en plus, des entreprises marocaines viennent s’installer au Sénégal et aujourd’hui, grâce aux bénéfices obtenus, elles rapatrient beaucoup d’argent dans leur pays. La balance est largement favorable au Maroc. »

    Quid des avantages côté sénégalais ? Birahim Guèye éclaire : « Certes les Sénégalais peuvent aller au Maroc sans payer de visas. Mais si on regarde les conditions de vie de nos compatriotes au Maroc, surtout ceux qui n’ont pas forcément une qualification professionnelle importante, elles sont assez néfastes. Très couramment, on entend des scandales sur des Sénégalais qui sont maltraités dans les maisons où ils travaillent au Maroc. Sur ce plan, il ne faut pas forcément y voir juste un côté positif. »

    Et à en croire le directeur du laboratoire « Saint-Louis Études et Recherches en gestion », l’impact positif de la présence d’une banque marocaine comme la Cbao, qui aurait pu permettre d’équilibrer la balance, est à nuancer.

    Il détaille : « Quand on prend l’entreprenariat des jeunes, les banques marocaines qui sont sur place ne prennent pas plus de risques que les autres banques pour financer les projets entrepreneuriaux. Les taux d’intérêt ne sont pas plus faibles du fait de la présence de l’entreprise marocaine. Le Sénégal gagne de la présence de ces entreprises une offre de service, des infrastructures mais quand on regarde les conditions d’octroi de ces services, ce n’est pas toujours évident que notre pays soit gagnant.
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    Auteur

    Marocain

    En Décembre, 2017 (08:20 AM)
    Un partenariat déséquilibré : Les Marocains et le partage du lion La Ram avait apporté comme action, un vieux coucou de plus de 25 ans, qui lui a rapporté la majorité dans Asi. Cet avion n'a volé que trois ans, avant d'être retiré et déclassé, sans trouver d'acquereur. Et les autres appareils de la flotte n'appartiennent pas à la compagnie sénégalaise. En cas de dissolution aujourd'hui, le Sénégal n'aurait que des dettes à payer, et pas un seul appareil. A la dissolution d'Air Sénégal international , qu'est-ce que les employés se sont partager ? Quel legs a pu revendiquer l'Etat du Sénégal, pour reconstituer son patrimoine ? Dans les deux cas, la réponse est simple : rien. Après près de huit ans d'existence, Asi ne possèdait rien, ni les bâtiments qui abritent le siège et les bureaux, ni ses avions. Comment une situation pareille a-t-elle pu se faire ? Il faudrait, pour le comprendre, remonter au pacte d'actionnaires qui a servi à constituer le capital de l'entreprise. Asi est né en février 2001, de la privatisation de la défunte Air Sénégal Sonatra, et d'un partenariat avec la compagnie Royal Air Maroc (Ram). Le capital de la compagnie, d'un montant de 7 milliards 291 millions de francs Cfa, était constitué, pour 51%, d'un avion Boeing 737-200, apporté par la Ram, et évalué à 3 milliards 718 millions 410 milles francs Cfa. De son côté, le gouvernement du Sénégal amenait en apport, les droits de trafic, évalués à 3 milliards 573 millions de francs Cfa, représentant 49% du capital. Aujourd'hui, beaucoup de voix s'élèvent pour déclarer que le Sénégal s'est laissé berner dans les grandes largeurs par la partie marocaine. Le personnel sénégalais a fait remarquer que l'aéronef apporté par la Ram était âgé de 26 ans au moment où la compagnie était mise en place. Trois ans après, il a été retiré de la flotte, «pour des raisons de sécurité liées à sa vétusté». Il est, aujourd'hui, garé en bout de piste, quelque part sur l'aéroport de Casablanca, épave sans moteurs, inutile et inutilisable. Les personnes au fait du dossier signalent qu'à un moment il a été question de le vendre. Mais, il n'a pas été trouvé d'offre meilleure que 30 millions de francs Cfa, pour un avion qui avait été estimé à plus de 2 milliards 400 millions de francs Cfa à l'époque. Par ailleurs, les travailleurs signalent que durant les trois années où il a été en activité, l'avion a coûté, en charges de maintenance, environ 3 milliards 800 millions de francs Cfa, qui ont été versés à la Ram, qui se charge par contrat, de la maintenance de la flotte de Asi. Ceux qui pensent que le pacte d'actionnaires lèsait les intérêts de la partie sénégalaise, expliquent que l'étude qui avait évalué la part de l'Etat du Sénégal, s'était basée sur le réseau de la Sonatra Air Sénégal de l'époque. Air Afrique existait encore, et la multinationale africaine était la seule détentrice des droits de trafic intercontinental. Or, après le dépôt de bilan d'Air Afrique, un avenant a été introduit dans l'accord liant l'Etat à la Ram, et qui faisait de Asi le détenteur exclusif de la desserte en vols réguliers entre le Sénégal, l'Europe, l'Asie et l'Amérique. Par ailleurs, Asi faisait de l'assistance au sol pour des compagnies comme Iberia et South African Airways. Ce qui représentait un marché de plus de trois milliards de francs Cfa par an. A la fin de son existence , Asi fonctionnait avec une flotte de 2 appareils, à savoir 1 Boeing 737- 700, ainsi qu'un Dash 8, fabriqué par le canadien Bombardier. Or, aucun de ces avions ne lui appartenait , de droit, , ce qui obherait d'autant la viabilité de la compagnie Air Sénégal international etait la première compagnie de l’Afrique de l’Ouest en terme de passagers transportés en 2007, Asi a transporté environ 210 mille passagers sur le réseau intra africain et 540 mille passagers sur son réseau global. Ses parts de marché se situaient à environ 27 % du marché global du Sénégal évalué, en 2007, à 1 million 800 mille passagers. Pour ce qui est Air Senegal SA, les marges de croissance possible sont énormes. Mais pour cela, il faudra effectuer des investissements lourds et procéder à une sélection rigoureuse des hommes qui seront chargés de la gestion. Seulement, le Sénégal gagnerait à investir dans les autres composantes de l’industrie du transport aérien. Il s’agit de l’assistance au sol ou handling, de la maintenance industrielle, de la formation et du catering plutot que de se jeter dans la gueule du loup en resignant des accords de partenariat avec la RAM qui vont conduire a moyen terme aux mêmes résultats
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (09:24 AM)
    C 'est un économiste périmé. C'est plus dangereus qu'un médicament périmé. Ces conseils ne valent rien.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (09:29 AM)
    Question de bon sens!



    Comme disait récemment le Ministre Marocain des Finances: avec l'appui des entreprises Françaises, nous irons à la conquête de l'Afrique....

    Position ne peut être plus claire, Le Maroc veut se développer sur le dos des pays Africains!



    Si cela ne suffit pas à nos dirigeants, il y a de quoi désespérer!



     :sunugaal:  :sunugaal:  :sunugaal: 
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (09:34 AM)
    franchement le vieux KASSE est dépassé depuis longtemps toutes ses analyses frisent la démence
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (09:40 AM)
    parole de sage........wakhou mack
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:12 AM)
    Ne soyons pas ridicules. Le Sénégal avec Wade était le champion des états unis d'Afrique, un projet plus ambitieux avec des mastodontes comme l'Afrique du Sud et l'Égypte. Pourtant le PIB du Nigeria fait 5 fois celui du Maroc. Si la corruption diminuait de moitié on sera trèscompétitifs. Les découvertes récentes de gaz et de pétrole aurait pu créer des richesses énormes pour le pays et une industrie pétrochimique florissante si on était pas corrompu. Welcom maroc car ils sont déjà chez nous et dans notre économie depuis longtemps. Il revient a nos dirigeant de faire du lobby pour que nos entreprisent decrochent des marchés publics au maroc comme le fait le roi chez nous.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:21 AM)
    Et que va-t-il (le Maroc) faire du Maghreb Arabe Uni? Que je sache; la CEDEAO est une organisation sous regionale ouest africain.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:34 AM)
    C'est le MAROC qui va tout faller tout gagner... Demandez aux africains qui travaillent au Maroic ils ont meme pas le droit legalement d'effectuer un transfert de leur argent gagne legalement de leur salaire pour un membre de leur famille dans leur pays respectifs. Demander cela. C'est quand meme effarant. Apres ils veulent adherer a la CEDEAO pour nous innonder de leur produits et services et on sera encoe tributaires d'eux. J'espere que nos dirigeants ne feront pas cette betise. Et en retour on aura quoi de leur part ?
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:35 AM)
    Si le Maroc devait adhérer à la CDEAO on ne devrait plus parler de CDEAO, qu'es ce qui a amené cette remise en cause qui va provoquer une division entre le pro et les contre, par quel le Maroc est passé ?
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:44 AM)
    Malheureusement, à un tournant décisif de notre histoire qui doit consacrer là sortie de notre continent de son sous-developpement pluri séculaire,nous citoyens de cette partie du monde,constations avec amertume que la sortie du tunnel de nos etats est le cadet des

    soucis de nos dirigeants...Plus prompts à enrichir l'étranger,comme s'ils éprouvent du plaisir dans la souffrance de ceux qui les ont placés là où ils se trouvent actuellement.

    Le combat de tout patriote se trouve alors dans son opiniâtreté à changer cette situation incompréhensible.

    Merci enfin M.Kasset pour les éclairages même si on peut vous reprocher d'avoir mis du temps pour imposer vôtre point de vue à ce sujet,comme tous ces de nos jours qui laissent piller insensiblement nos pauvres pays,entraînant la troisième mort de notre continent après l'esclavage et la colonisation.

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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:44 AM)
    Malheureusement, à un tournant décisif de notre histoire qui doit consacrer là sortie de notre continent de son sous-developpement pluri séculaire,nous citoyens de cette partie du monde,constations avec amertume que la sortie du tunnel de nos etats est le cadet des

    soucis de nos dirigeants...Plus prompts à enrichir l'étranger,comme s'ils éprouvent du plaisir dans la souffrance de ceux qui les ont placés là où ils se trouvent actuellement.

    Le combat de tout patriote se trouve alors dans son opiniâtreté à changer cette situation incompréhensible.

    Merci enfin M.Kasset pour les éclairages même si on peut vous reprocher d'avoir mis du temps pour imposer vôtre point de vue à ce sujet,comme tous ces de nos jours qui laissent piller insensiblement nos pauvres pays,entraînant la troisième mort de notre continent après l'esclavage et la colonisation.

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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:44 AM)
    Malheureusement, à un tournant décisif de notre histoire qui doit consacrer là sortie de notre continent de son sous-developpement pluri séculaire,nous citoyens de cette partie du monde,constations avec amertume que la sortie du tunnel de nos etats est le cadet des

    soucis de nos dirigeants...Plus prompts à enrichir l'étranger,comme s'ils éprouvent du plaisir dans la souffrance de ceux qui les ont placés là où ils se trouvent actuellement.

    Le combat de tout patriote se trouve alors dans son opiniâtreté à changer cette situation incompréhensible.

    Merci enfin M.Kasset pour les éclairages même si on peut vous reprocher d'avoir mis du temps pour imposer vôtre point de vue à ce sujet,comme tous ces de nos jours qui laissent piller insensiblement nos pauvres pays,entraînant la troisième mort de notre continent après l'esclavage et la colonisation.

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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (10:44 AM)
    Malheureusement, à un tournant décisif de notre histoire qui doit consacrer là sortie de notre continent de son sous-developpement pluri séculaire,nous citoyens de cette partie du monde,constations avec amertume que la sortie du tunnel de nos etats est le cadet des

    soucis de nos dirigeants...Plus prompts à enrichir l'étranger,comme s'ils éprouvent du plaisir dans la souffrance de ceux qui les ont placés là où ils se trouvent actuellement.

    Le combat de tout patriote se trouve alors dans son opiniâtreté à changer cette situation incompréhensible.

    Merci enfin M.Kasset pour les éclairages même si on peut vous reprocher d'avoir mis du temps pour imposer vôtre point de vue à ce sujet,comme tous ces de nos jours qui laissent piller insensiblement nos pauvres pays,entraînant la troisième mort de notre continent après l'esclavage et la colonisation.

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    Auteur

    Yugo

    En Décembre, 2017 (10:59 AM)
    Le patronat nigerian est contre cette adhesion.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (11:05 AM)
    J'en doute que ce Professeur d’économie connaisse les chiffre d’économie du Nigeria? Le Maroc ne peut pas écraser l’économie des autres pays, si les dirigeants des autres sont conscient toute le monde gagne.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (11:12 AM)
    on n'en veut pas des racistes des xénophobes arabes pas questions
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (11:13 AM)
    Vivement pour que le Maroc intégre la CDEAO! si les entreprises marocaines font ce qu ils veulent au Sénégal ca c est un probléme senegalais que les senegalais doivent gerer. l entrée du maroc dans cette communauté ne peut etre que benefique.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (11:15 AM)
    Une chose tres grave qu'on regretera durant toute notre existence.

    Cet adhesion sera notre accord definitif au retour a l'esclavage,tous ces pays magrebiens ont cette mentalite.Pour eux le noirs n'est rien d'autre qu'un esclave.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (11:24 AM)


    Moi je pense qu'il y a des avantages comme il y a des inconvénients. maintenant c'est à nos dirigeants de voire de voire comment jouer à leur faveur dans tout cela.

    Mais avec ces vendus que nous avons, ils feront pas le poids devant le Maroc.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (11:28 AM)
    Le Roi du Maroc veut developper son royaume . Les Présidents de la Cedeao veulent le pouvoir pour le pouvoir et son pour l'essentiel incompétent pour diriger un pays à l'exception de Ouatara .
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (12:07 PM)
    pourquoi devons nous laisser nos chefs detats seuls decider de lentree du Maraoc au cedeao on devrait plutot organiser des referendums dans chaque pays le peuple a son mot a dire
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    Auteur

    Jean De Takussane

    En Décembre, 2017 (12:20 PM)
    il faut bien regarder.qui va garder les sous.
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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (12:27 PM)
    Cet homme est un grand opportuniste et un grand calculateur . C'est un autre kassé .
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    Auteur

    Databounekh 771810752

    En Décembre, 2017 (12:29 PM)
    je baiz tres bien toute les position son permise sui tres douce et tres tres bell 771810752 :fbhear: 
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (12:41 PM)
    Les marocains sont ils conscients de ce qu'ils font. S'ils assistent à une marée d'immigrants africains qui vont tenter de joindre le maroc pour l'europe qu'ils se taisent alors. Et après ils nous traiteront comme des esclaves chez eux et espionneront toutes nos affaires avec l'appui de la France. Une des raisons pour lesquelles que je suis contre cette adhésion  :smile:  :sunugaal: 
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    Niagazz

    En Décembre, 2017 (13:01 PM)
    Si le Maroc devient membre, la CEDEAO doit changer de nom et revoir tous ses textes et le fondement même de son existence. Quelque que soit l'intérêt économique du Maroc, des institutions doivent rester fortes et éviter de faire de l'opportunisme. On va ou la?

    Nos dirigeants nous font honte tout le temps.
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    Njay

    En Décembre, 2017 (13:02 PM)
    L'entrée du Maroc dans la CEDEAO va signer l'arrêt de mort des maraîchers sénégalais voire ouest-africains.

    En son temps le roi Hassan 2 a souhaité entrer dans l'union européenne. La réponse est UE et non Union Eurafricaine. Maintenant Mouhamed 6 cherche à conquérir un marché de 200 millions de personnes pour écouler ses pommes, poires, prunes, raisins, oranges et autres clémentines de 3eme choix pourris ou presque sans oublier ses herbes et autres arômes, ses huiles essentielles

    Aucun pays ouest africain n'est membre de l'Union du Maghreb Arabe.

    Cette affaire ne devrait même pas faire l'objet d'un débat ou d'un accord de principe, à moins que nos dirigeants ne connaissent rien en économie ou pire encore, ils ne se préoccupent pas de l’intérêt de leur peuple.

    Gagni il faut travailler, toujours travailler; beaucoup travailler; encore travailler et "polotiguer" moins, bavarder moins. Vive :sunugaal: 
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (13:06 PM)
    Comme le disait quelqu'un plus haut,je pense qu'il est temps que les populations s'arrachent plus de pouvoir dans centaines décisions du moment que nos dirigeants nous gratifiant quotidiennement de leur incapacité à sortir notre continent de ses difficultés endémiques.
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (13:06 PM)
    Comme le disait quelqu'un plus haut,je pense qu'il est temps que les populations s'arrachent plus de pouvoir dans centaines décisions du moment que nos dirigeants nous gratifiant quotidiennement de leur incapacité à sortir notre continent de ses difficultés endémiques.
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (13:06 PM)
    Comme le disait quelqu'un plus haut,je pense qu'il est temps que les populations s'arrachent plus de pouvoir dans centaines décisions du moment que nos dirigeants nous gratifiant quotidiennement de leur incapacité à sortir notre continent de ses difficultés endémiques.
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (13:26 PM)
    BRAVO PROFESSEUR POUR VOTRE BELLE INTERVIEW SUR RADIO SUD FM  <img src="https://images.seneweb.com/content/seneweb/generic/images/smileys/bravo.gif" alt=":bravo:">  
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (14:39 PM)
    demandez au munis mankeur ndiaye combien il recoit en argent ou billets d avion. un fils d eslave demeure un esclave. Diam Diamla. Domou Diam Diamla
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (15:11 PM)
    Dommage professeur mais le royaume du Maroc a compris très tôt( depuis les années 90) ce que c'est l économie : les délocalisations , la balance commerciale, la balance des paiements , la convertibilité , l industrialisation, la modernisation, la compétitivité, la recherche des capitaux ...etc et par conséquent l' efficacité et l' efficience et il a pris les dispositions pratiques pour engager sa croissance et son développement et au même moment on dormait au Sénégal en faisant de la POLITIQUE .C est avec plaisir que j accueille cette bonne initiative compte tenu de nos relations historiques et notre coopération qui datent de plus de 1000 ans , il y a beaucoup de choses à faire dans ce sens.Ce sera l occasion de nous réveiller et de tendre vers la compétition et au senegal nous avons des personnes de valeur qui savent ce qu il faut faire et ce n est pas un travail d expert.Reposez vous !
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    Anonyme

    En Décembre, 2017 (15:27 PM)
    Les entreprises marocaines qui ont subventionnées à l'exportation vont nous bouffer car elles seront plus compétitives.

    Une grave erreur d'accepter le Maroc, ils sont mauvais et roublards
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    Senemarocain

    En Décembre, 2017 (16:07 PM)




    la « coopération » entre les deux pays est à sens unique à la manière de celle du cheval et du cavalier, notre pays jouant le rôle de la monture !

    Pour cause, depuis l’avènement du roi Mohamed VI et sa politique du sud, des pans entiers de l’économie nationale sont tombés entre les mains d’hommes d’affaires de son pays.

    Qu’il s’agisse des banques, des sociétés d’assurance, du transport aérien ,de l’immobilier, du secteur médical et même ,de plus en plus, de la presse , le royaume chérifien pose et impose sa grosse patte partout . Une « coopération » dans laquelle le Sénégal est le grand perdant ! Le seul domaine ou nos compatriotes gagnent quelque peu, c’est celui de la libre circulation des personnes et des biens dès lors que les sénégalais peuvent se rendre au Maroc sans visa.

    L’hôte du Sénégal pour la huitième fois aurait pu placer son règne sous le signe ou l’autel d’une guillotine aux exécutions massives et sommaires aux fins de discipliner voir domestiquer un peuple aussi turbulent que celui du Maroc.

    Mais rien de cela, heureusement !car sa Majesté Mohamed VI est un moderne doublé d’un croyant sunnite qui pratique un islam de paix et de tolérance.

    Le Maroc sous Mohamed VI a acquis une spécialité mondiale : la formation d’imams. Désormais, non seulement des pays d’Afrique subsaharienne, mais aussi des grandes démocraties occidentales, confient la formation de leurs imams au royaume chérifien afin qu’ils prônent à leur retour un islam réformateur et modéré et pour faire pièce à leurs homologues djihadistes et autres salafistes.

    Discret et effacé Mohamed VI a été élevé dans un unique objectif : devenir roi moderne et diriger une monarchie des temps modernes. Ce qui explique les nombreuses réformes constitutionnelles qu’il a instaurées, visant à asseoir un royaume démocratique. Mieux, l’hôte du Sénégal ne prend jamais de mesures qui touchent la société sans se concerter avec les partis politiques, les syndicats et les organisations de la société civile du Maroc. Une chose est sure, Sa Majesté Mohamed VI est en train de faire preuve d’ingéniosité et de créativité afin de doter le Maroc d’un système constitutionnel avancé contrairement à d’autres monarchies arabes foncièrement rétrogrades.

    Pour toutes ces raisons, il ne fait aucun doute que l’état de Droit que prétend être le Sénégal vient de recevoir un hôte à sa dimension et correspondant à son profil. La comparaison s’arrête là puisque la coopération économique bilatérale tant crié entre le Sénégal s’est enracinée dans un partenariat … Perdant-gagnant ! Pour cause, après le rachat de la compagnie bancaire de l’Afrique de l’Ouest (CBAO), qui avait elle-même avalé la banque Sénégalo-Tunisienne, et la reprise du réseau africain du crédit du Lyonnais français et donc du crédit du Sénégal par le groupe marocain AttijariWafa Bank, le Maroc possède une position quasi-hégémonique dans le secteur bancaire national. Ce au moment où il ne viendrait à l’idée d’aucune banque sénégalaise pour autant qu’il en existe !de solliciter un agrément au royaume de sa majesté Mohamed VI ! Le Sénégal se contentera donc de ses « Wari » et autres « Joni-Joni » … Non contents de contrôler notre secteur bancaire, les marocains ont débarqués dans d’autres domaines ou les Sénégalais survivaient tant bien que mal, notamment l’assurance et immobilier. Disposant de capitaux importants, ils ont réussi à faire disparaitre Air Sénégal International pour mieux positionner Royal air Maroc jusqu’à ce qu’elle devienne la seule compagnie à avoir trois vols par jour dans le sens Casa-Dakar-Casa afin d’absorber la forte demande. Dans le domaine agro –alimentaire, les produits marocains inondent nos rayons. Les fruits n’en parlons pas puisque les oranges, les mandarines, les bananes, les ananas etc. viennent tous du Maroc ou l’odeur nauséabonde de nos « yett » et autres « guedjé » et « diw tiir » est repoussée aux frontières.

    A l’arrivée, le seul et unique partenariat dont profite le Sénégal, c’est la mobilité entre Dakar –Case du fait du régime « sans visa » favorisant la circulation des personnes et des biens entre nos deux pays .D’ailleurs cela ne profite plus aux sénégalais du fait que le Maroc n’est plus une destination commerciale contrairement à l’époque ou nos commerçants importaient tissus et chaussures du Maroc. Avec Fès, le Maroc n’est qu’une destination spirituelle. Pour le reste, nos jeunes migrants squattent le royaume marocain pour tenter de gagner l’autre rive de la méditerranée. En attendant de faire la traversée, ils sont en butte au racisme ainsi qu’aux tracasseries de la police marocaine ! Ce qui n’empêche pas le roi Mohamed VI de venir régulièrement en visite d’inspection dans ses provinces du sud au nombre desquelles le Sénégal fait partie
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    Arnaqueur

    En Décembre, 2017 (16:11 PM)
    MusiqueSantéSports



    ASI/RAM, les vices d’un partenariat : Royal septennat d’arnaque

    Source : Le Quotidien : Dernière Mise à jour : 27/05/2008

    L’actionnaire majoritaire de Asi se positionne plus comme un concurrent qu’un partenaire soucieux du développement de sa filiale. Cette situation, qui est en train d’envoyer Asi vers le fond, inquiète au plus haut point le personnel sénégalais, qui demande une action rapide de la part des pouvoirs publics.

    CRASH - Chute d’un fleuron de l’aéronautique : Le personnel sénégalais veut une action rapide de l’Etat

    Depuis que le gouvernement sénégalais a déclaré son intention de reprendre l’intégralité du capital de la compagnie aérienne Air Sénégal internationale (Asi), les choses n’ont pas avancé d’un pouce. Le directeur général marocain, Mohamed El Yaalaoui, nommé par l’actionnaire majoritaire, la Royal Air Maroc (Ram) est toujours en place et gère les affaires courantes, en se tournant les pouces, alors que la situation de la boîte se dégrade de jour en jour. Le déficit cumulé de trois exercices, 2005, 2006 et 2007, dépasse aujourd’hui les 14 milliards de francs Cfa. A la fin du mois d’août, la compagnie va devoir couvrir toutes ses dessertes avec deux aéronefs, parce qu’elle aura remis à son loueur, deux avions Boeing 737-700 avec lesquels elle faisait certaines rotations depuis 2002.

    Faute d’avoir pris des dispositions à temps pour renouveler le contrat, ou pour trouver de solutions alternatives auprès d’un autre loueur, Asi aura, avant la fin de l’année, perdu plus de la moitié de sa flotte, parce qu’il ne lui restera qu’un B 737-700, qui est en crédit-bail, ainsi que le Dash 8, qui lui sert pour les navettes intérieures. A côté de cela, il y a une bonne partie du personnel qui semble démotivé, du fait de traitements salariaux parmi les plus bas du secteur, et par l’incertitude sur l’avenir de la compagnie et la pérennité sur l’outil de travail. C’est, brièvement, la situation que va trouver ce matin, la Commission mixte marocco-sénégalaise qui se retrouve à Dakar, après une très longue séparation, pour évaluer les modalités du transfert du capital de la compagnie. Au-delà des modalités pratiques pour assurer la continuité du fonctionnement de la compagnie, la partie sénégalaise, à savoir le gouvernement, doit déterminer la manière dont il entend poursuivre l’aventure de la compagnie nationale, et peut-être aussi, dévoiler l’identité d’un nouveau partenaire. Quoi qu’il en soit, le ministre Farba Senghor, comme son prédécesseur à ce poste, connaît déjà le sentiment de la majorité du personnel de la compagnie. Tous veulent la survie de Air Sénégal international, mais ils sont convaincus que cette compagnie n’a pas de futur si elle reste arrimée, dans les termes actuels de leur contrat, avec la Ram. Comme le dit un membre du collège des délégués, «le partenariat entre la Ram et Asi ressemble plutôt à celui du cheval et du cavalier, Asi servant de monture». Ils demandent donc que l’Etat concrétise sa volonté et mette rapidement fin à ce partenariat, qui ne profite qu’à une partie.

    La situation est dramatique pour une compagnie qui a connu une ascension fulgurante. Moins de deux ans après son lancement, Asi s’est placée parmi les premières compagnies aériennes de la sous-région, faisant jeu égal avec certaines grandes compagnies sur certaines dessertes. Or, aujourd’hui, pour beaucoup, l’expansion semble avoir été trop rapide, et la chute est d’autant fulgurante. Plusieurs explications peuvent être trouvées à cette situation, mais, pour leur part, les membres du personnel expliquent que la plupart des difficultés de la compagnie proviennent, aujourd’hui, de la nature de ses relations avec son actionnaire majoritaire. Et parmi les nombreux griefs qu’ils étalent, il y a d’abord le mode de gestion de la compagnie.

    INSTABILITE A LA TETE

    L’une des premières faiblesses de la compagnie se situe dans l’instabilité de sa direction. «Depuis 2003, Asi a vu passer 4 directeur généraux, tous détachés par la Ram. Chaque Dg qui vient, a son mode d’organisation. Cette situation a fait que plusieurs plans d’action qui ont été élaborés, n’ont jamais vu un début d’application, du fait de la difficulté de faire des projections dans la durée», explique un cadre sénégalais.

    L’autre défaut est l’absence d’outil de gestion des ressources humaines, qui conduit à une grande frustration chez la majorité des employés. D’ailleurs, un mémorandum préparé l’année dernière, à l’intention du ministre des Transports aériens relevait cette situation. Il y était relevé entre autres, «l’absence d’une étude pertinente d’organisation du travail permettant de mettre en place un organigramme fonctionnel tenant compte des possibilités réelles de la compagnie». Ainsi, au moment où la direction parle de «personnel pléthorique pour les capacités de la compagnie», la note du ministère dénonce l’acte de la même direction, qui a fait passer, sans l’autorisation du Conseil d’administration, le nombre de directions de quatre à sept. Par ailleurs, s’agissant du personnel, personne n’a encore pu déterminer le nombre exact des employés de Air Sénégal international. Les chiffres avancés varient entre 400 et 490 permanents, et 148 intérimaires ou temporaires.

    Une visibilité de la société, en plus de prendre en compte les perspectives de reprises par un partenaire stratégique, doit considérer, selon le personnel, leur patriotisme et leur esprit de sacrifice, pour porter l’étendard Asi, au plus haut du ciel d’Afrique. :emoshoot: 
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    En Décembre, 2017 (16:12 PM)
    Algèrie craint l'adhèsion du Maroc à la CEDEAO :joyy: 
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    Auteur

    Arnaqueur

    En Décembre, 2017 (16:14 PM)
    MusiqueSantéSports



    ASI/RAM, les vices d’un partenariat : Royal septennat d’arnaque

    Source : Le Quotidien : Dernière Mise à jour : 27/05/2008

    L’actionnaire majoritaire de Asi se positionne plus comme un concurrent qu’un partenaire soucieux du développement de sa filiale. Cette situation, qui est en train d’envoyer Asi vers le fond, inquiète au plus haut point le personnel sénégalais, qui demande une action rapide de la part des pouvoirs publics.

    CRASH - Chute d’un fleuron de l’aéronautique : Le personnel sénégalais veut une action rapide de l’Etat

    Depuis que le gouvernement sénégalais a déclaré son intention de reprendre l’intégralité du capital de la compagnie aérienne Air Sénégal internationale (Asi), les choses n’ont pas avancé d’un pouce. Le directeur général marocain, Mohamed El Yaalaoui, nommé par l’actionnaire majoritaire, la Royal Air Maroc (Ram) est toujours en place et gère les affaires courantes, en se tournant les pouces, alors que la situation de la boîte se dégrade de jour en jour. Le déficit cumulé de trois exercices, 2005, 2006 et 2007, dépasse aujourd’hui les 14 milliards de francs Cfa. A la fin du mois d’août, la compagnie va devoir couvrir toutes ses dessertes avec deux aéronefs, parce qu’elle aura remis à son loueur, deux avions Boeing 737-700 avec lesquels elle faisait certaines rotations depuis 2002.

    Faute d’avoir pris des dispositions à temps pour renouveler le contrat, ou pour trouver de solutions alternatives auprès d’un autre loueur, Asi aura, avant la fin de l’année, perdu plus de la moitié de sa flotte, parce qu’il ne lui restera qu’un B 737-700, qui est en crédit-bail, ainsi que le Dash 8, qui lui sert pour les navettes intérieures. A côté de cela, il y a une bonne partie du personnel qui semble démotivé, du fait de traitements salariaux parmi les plus bas du secteur, et par l’incertitude sur l’avenir de la compagnie et la pérennité sur l’outil de travail. C’est, brièvement, la situation que va trouver ce matin, la Commission mixte marocco-sénégalaise qui se retrouve à Dakar, après une très longue séparation, pour évaluer les modalités du transfert du capital de la compagnie. Au-delà des modalités pratiques pour assurer la continuité du fonctionnement de la compagnie, la partie sénégalaise, à savoir le gouvernement, doit déterminer la manière dont il entend poursuivre l’aventure de la compagnie nationale, et peut-être aussi, dévoiler l’identité d’un nouveau partenaire. Quoi qu’il en soit, le ministre Farba Senghor, comme son prédécesseur à ce poste, connaît déjà le sentiment de la majorité du personnel de la compagnie. Tous veulent la survie de Air Sénégal international, mais ils sont convaincus que cette compagnie n’a pas de futur si elle reste arrimée, dans les termes actuels de leur contrat, avec la Ram. Comme le dit un membre du collège des délégués, «le partenariat entre la Ram et Asi ressemble plutôt à celui du cheval et du cavalier, Asi servant de monture». Ils demandent donc que l’Etat concrétise sa volonté et mette rapidement fin à ce partenariat, qui ne profite qu’à une partie.

    La situation est dramatique pour une compagnie qui a connu une ascension fulgurante. Moins de deux ans après son lancement, Asi s’est placée parmi les premières compagnies aériennes de la sous-région, faisant jeu égal avec certaines grandes compagnies sur certaines dessertes. Or, aujourd’hui, pour beaucoup, l’expansion semble avoir été trop rapide, et la chute est d’autant fulgurante. Plusieurs explications peuvent être trouvées à cette situation, mais, pour leur part, les membres du personnel expliquent que la plupart des difficultés de la compagnie proviennent, aujourd’hui, de la nature de ses relations avec son actionnaire majoritaire. Et parmi les nombreux griefs qu’ils étalent, il y a d’abord le mode de gestion de la compagnie.

    INSTABILITE A LA TETE

    L’une des premières faiblesses de la compagnie se situe dans l’instabilité de sa direction. «Depuis 2003, Asi a vu passer 4 directeur généraux, tous détachés par la Ram. Chaque Dg qui vient, a son mode d’organisation. Cette situation a fait que plusieurs plans d’action qui ont été élaborés, n’ont jamais vu un début d’application, du fait de la difficulté de faire des projections dans la durée», explique un cadre sénégalais.

    L’autre défaut est l’absence d’outil de gestion des ressources humaines, qui conduit à une grande frustration chez la majorité des employés. D’ailleurs, un mémorandum préparé l’année dernière, à l’intention du ministre des Transports aériens relevait cette situation. Il y était relevé entre autres, «l’absence d’une étude pertinente d’organisation du travail permettant de mettre en place un organigramme fonctionnel tenant compte des possibilités réelles de la compagnie». Ainsi, au moment où la direction parle de «personnel pléthorique pour les capacités de la compagnie», la note du ministère dénonce l’acte de la même direction, qui a fait passer, sans l’autorisation du Conseil d’administration, le nombre de directions de quatre à sept. Par ailleurs, s’agissant du personnel, personne n’a encore pu déterminer le nombre exact des employés de Air Sénégal international. Les chiffres avancés varient entre 400 et 490 permanents, et 148 intérimaires ou temporaires.

    Une visibilité de la société, en plus de prendre en compte les perspectives de reprises par un partenaire stratégique, doit considérer, selon le personnel, leur patriotisme et leur esprit de sacrifice, pour porter l’étendard Asi, au plus haut du ciel d’Afrique.
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    Auteur

    Merci

    En Décembre, 2017 (16:39 PM)
    Depuis que le gouvernement sénégalais a déclaré son intention de reprendre l’intégralité du capital de la compagnie aérienne Air Sénégal internationale (Asi), les choses n’ont pas avancé d’un pouce. Le directeur général marocain, Mohamed El Yaalaoui, nommé par l’actionnaire majoritaire, la Royal Air Maroc (Ram) est toujours en place et gère les affaires courantes, en se tournant les pouces, alors que la situation de la boîte se dégrade de jour en jour. Le déficit cumulé de trois exercices, 2005, 2006 et 2007, dépasse aujourd’hui les 14 milliards de francs Cfa. A la fin du mois d’août, la compagnie va devoir couvrir toutes ses dessertes avec deux aéronefs, parce qu’elle aura remis à son loueur, deux avions Boeing 737-700 avec lesquels elle faisait certaines rotations depuis 2002.

    Faute d’avoir pris des dispositions à temps pour renouveler le contrat, ou pour trouver de solutions alternatives auprès d’un autre loueur, Asi aura, avant la fin de l’année, perdu plus de la moitié de sa flotte, parce qu’il ne lui restera qu’un B 737-700, qui est en crédit-bail, ainsi que le Dash 8, qui lui sert pour les navettes intérieures. A côté de cela, il y a une bonne partie du personnel qui semble démotivé, du fait de traitements salariaux parmi les plus bas du secteur, et par l’incertitude sur l’avenir de la compagnie et la pérennité sur l’outil de travail. C’est, brièvement, la situation que va trouver ce matin, la Commission mixte marocco-sénégalaise qui se retrouve à Dakar, après une très longue séparation, pour évaluer les modalités du transfert du capital de la compagnie. Au-delà des modalités pratiques pour assurer la continuité du fonctionnement de la compagnie, la partie sénégalaise, à savoir le gouvernement, doit déterminer la manière dont il entend poursuivre l’aventure de la compagnie nationale, et peut-être aussi, dévoiler l’identité d’un nouveau partenaire. Quoi qu’il en soit, le ministre Farba Senghor, comme son prédécesseur à ce poste, connaît déjà le sentiment de la majorité du personnel de la compagnie. Tous veulent la survie de Air Sénégal international, mais ils sont convaincus que cette compagnie n’a pas de futur si elle reste arrimée, dans les termes actuels de leur contrat, avec la Ram. Comme le dit un membre du collège des délégués, «le partenariat entre la Ram et Asi ressemble plutôt à celui du cheval et du cavalier, Asi servant de monture». Ils demandent donc que l’Etat concrétise sa volonté et mette rapidement fin à ce partenariat, qui ne profite qu’à une partie.

    La situation est dramatique pour une compagnie qui a connu une ascension fulgurante. Moins de deux ans après son lancement, Asi s’est placée parmi les premières compagnies aériennes de la sous-région, faisant jeu égal avec certaines grandes compagnies sur certaines dessertes. Or, aujourd’hui, pour beaucoup, l’expansion semble avoir été trop rapide, et la chute est d’autant fulgurante. Plusieurs explications peuvent être trouvées à cette situation, mais, pour leur part, les membres du personnel expliquent que la plupart des difficultés de la compagnie proviennent, aujourd’hui, de la nature de ses relations avec son actionnaire majoritaire. Et parmi les nombreux griefs qu’ils étalent, il y a d’abord le mode de gestion de la compagnie.

    L’une des premières faiblesses de la compagnie se situe dans l’instabilité de sa direction. «Depuis 2003, Asi a vu passer 4 directeur généraux, tous détachés par la Ram. Chaque Dg qui vient, a son mode d’organisation. Cette situation a fait que plusieurs plans d’action qui ont été élaborés, n’ont jamais vu un début d’application, du fait de la difficulté de faire des projections dans la durée», explique un cadre sénégalais.

    L’autre défaut est l’absence d’outil de gestion des ressources humaines, qui conduit à une grande frustration chez la majorité des employés. D’ailleurs, un mémorandum préparé l’année dernière, à l’intention du ministre des Transports aériens relevait cette situation. Il y était relevé entre autres, «l’absence d’une étude pertinente d’organisation du travail permettant de mettre en place un organigramme fonctionnel tenant compte des possibilités réelles de la compagnie». Ainsi, au moment où la direction parle de «personnel pléthorique pour les capacités de la compagnie», la note du ministère dénonce l’acte de la même direction, qui a fait passer, sans l’autorisation du Conseil d’administration, le nombre de directions de quatre à sept. Par ailleurs, s’agissant du personnel, personne n’a encore pu déterminer le nombre exact des employés de Air Sénégal international. Les chiffres avancés varient entre 400 et 490 permanents, et 148 intérimaires ou temporaires.

    Une visibilité de la société, en plus de prendre en compte les perspectives de reprises par un partenaire stratégique, doit considérer, selon le personnel, leur patriotisme et leur esprit de sacrifice, pour porter l’étendard Asi, au plus haut du ciel d’Afrique.

    Un partenariat déséquilibré : Les Marocains et le partage du lion

    La Ram avait apporté comme action, un vieux coucou de plus de 25 ans, qui lui a rapporté la majorité dans Asi. Cet avion n’a volé que trois ans, avant d’être retiré et déclassé, sans trouver d’acquereur. Et les autres appareils de la flotte n’appartiennent pas à la compagnie sénégalaise. En cas de dissolution aujourd’hui, le Sénégal n’aurait que des dettes à payer, et pas un seul appareil.

    Si Air Sénégal international était dissoute aujourd’hui, qu’est-ce que les employés pourraient se partager ? Quel legs pourrait revendiquer l’Etat du Sénégal, pour reconstituer son patrimoine ? Dans les deux cas, la réponse est simple : rien. Après près de huit ans d’existence, Asi ne possède rien, ni les bâtiments qui abritent le siège et les bureaux, ni ses avions. Comment une situation pareille a-t-elle pu se faire ? Il faudrait, pour le comprendre, remontrer au pacte d’actionnaires qui a servi à constituer le capital de l’entreprise.

    Asi est né en février 2001, de la privatisation de la défunte Air Sénégal Sonatra, et d’un partenariat avec la compagnie Royal Air Maroc (Ram). Le capital de la compagnie, d’un montant de 7 milliards 291 millions de francs Cfa, était constitué, pour 51%, d’un avion Boeing 737-200, apporté par la Ram, et évalué à 3 milliards 718 millions 410 milles francs Cfa. De son côté, le gouvernement du Sénégal amenait en apport, les droits de trafic, évalués à 3 milliards 573 millions de francs Cfa, représentant 49% du capital. Aujourd’hui, beaucoup de voix s’élèvent pour déclarer que le Sénégal s’est laissé berner dans les grandes largeurs par la partie marocaine.

    Le personnel sénégalais fait remarquer que l’aéronef apporté par la Ram était âgé de 26 ans au moment où la compagnie était mise en place. Trois ans après, il a été retiré de la flotte, «pour des raisons de sécurité liées à sa vétusté». Il est, aujourd’hui, garé en bout de piste, quelque part sur l’aéroport d

    e Casablanca, épave sans moteurs, inutile et inutilisable. Les personnes au fait du dossier signalent qu’à un moment il a été question de le vendre. Mais, il n’a pas été trouvé d’offre meilleure que 200 millions de francs Cfa, pour un avion qui avait été estimé à plus de 2 milliards 400 millions de francs Cfa à l’époque. Par ailleurs, les travailleurs signalent que durant les trois années où il a été en activité, l’avion a coûté, en charges de maintenance, environ 3 milliards 800 millions de francs Cfa, qui ont été versés à la Ram, qui se charge par contrat, de la maintenance de la flotte de Asi. Ceux qui pensent que le pacte d’actionnaires lèse les intérêts de la partie sénégalaise, expliquent que l’étude qui avait évalué la part de l’Etat du Sénégal, s’était basée sur le réseau de la Sonatra Air Sénégal de l’époque. Air Afrique existait encore, et la multinationale africaine était la seule détentrice des droits de trafic intercontinental. Or, après le dépôt de bilan d’Air Afrique, un avenant a été introduit dans l’accord liant l’Etat à la Ram, et qui faisait de Asi le détenteur exclusif de la desserte en vols réguliers entre le Sénégal, l’Europe, l’Asie et l’Amérique. Par ailleurs, Asi faisait de l’assistance au sol pour des compagnies comme Iberia et South African Airways. Ce qui représentait un marché de plus de trois milliards de francs Cfa par an.

    Au moment où ces lignes sont rédigées, Asi fonctionne avec une flotte de 4 appareils, à savoir 3 Boeing 737-700 dont deux en location, ainsi qu’un Dash 8, fabriqué par le canadien Bombardier. Or, aucun de ces avions n’appartient, de droit, à Asi, ce qui obhère d’autant la viabilité de la compagnie.

    Sur les quatre aéronefs utilisés par la compagnie, deux ont été acquis par crédit bail. Pour le Dash Q 8, la Ram a mis en place une société-écran, nommée Ram 11, qui joue en tant qu’emprunteur auprès de Crédit agricole Indosuez et de Bombnardier Capital Inc. Ram 11 est crédit-bailleur auprès de Asi. Par cet accord, Ram 11 permet à Asi de louer et d’exploiter le Dash, pour lequel Asi aura mobilisé, en fonds propres et en emprunts, plus de 10 milliards de francs Cfa. Il devait d’ailleurs, à la fin de l’année dernière, près de 6 milliards sur le prix d’achat de l’appareil.

    Pour l’achat du B 737-700 acquis en 2005, un montage financier similaire a été mis en place, à part que la Ram 11 a été remplacé par un autre «véhicule financier», (appelé en anglais «Special purpose vehicle, Spv). Cependant, comme Ram 11, le nouveau Spv, Horizon Leasing limited est le propriétaire reconnu de l’appareil, à travers un contrat qui lie les deux entités entre elles, ainsi qu’entre elles et d’autres acteurs intervenant dans le montage financier. Asi a avancé, en fonds propres, plus de 5 milliards de francs Cfa, et l’américaine Exeim Bank a garanti le montage final. Il est intéressant de noter que tous les accords de cession de ces appareils à Air Sénégal international imposent, sous peine d’annulation, que la participation de la Ram dans le capital de l’avionneur sénégalais ne descende pas en-dessous du seuil de 51%, et que la Ram continue de jouer un rôle prépondérant dans le management de la société.

    En dehors de ces contraintes, des voix se sont levées au sein du personnel comme dans l’administration sénégalaise pour contester les choix dans l’acquisition de l’appareil. Une note interne à l’entreprise s’interroge sur la «justesse du prix d’acquisition du Boeing 737-700 de nouvelle génération, dont le prix acquitté avoisine les 40 millions de dollars, alors que pour un investissement de ce montant d’autres compagnies réussissent à acquérir un type d’aéronef de catégorie supérieure (737-800 par exemple)».





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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (16:53 PM)
    Depuis que le gouvernement sénégalais a déclaré son intention de reprendre l’intégralité du capital de la compagnie aérienne Air Sénégal internationale (Asi), les choses n’ont pas avancé d’un pouce. Le directeur général marocain, Mohamed El Yaalaoui, nommé par l’actionnaire majoritaire, la Royal Air Maroc (Ram) est toujours en place et gère les affaires courantes, en se tournant les pouces, alors que la situation de la boîte se dégrade de jour en jour. Le déficit cumulé de trois exercices, 2005, 2006 et 2007, dépasse aujourd’hui les 14 milliards de francs Cfa. A la fin du mois d’août, la compagnie va devoir couvrir toutes ses dessertes avec deux aéronefs, parce qu’elle aura remis à son loueur, deux avions Boeing 737-700 avec lesquels elle faisait certaines rotations depuis 2002.

    Faute d’avoir pris des dispositions à temps pour renouveler le contrat, ou pour trouver de solutions alternatives auprès d’un autre loueur, Asi aura, avant la fin de l’année, perdu plus de la moitié de sa flotte, parce qu’il ne lui restera qu’un B 737-700, qui est en crédit-bail, ainsi que le Dash 8, qui lui sert pour les navettes intérieures. A côté de cela, il y a une bonne partie du personnel qui semble démotivé, du fait de traitements salariaux parmi les plus bas du secteur, et par l’incertitude sur l’avenir de la compagnie et la pérennité sur l’outil de travail. C’est, brièvement, la situation que va trouver ce matin, la Commission mixte marocco-sénégalaise qui se retrouve à Dakar, après une très longue séparation, pour évaluer les modalités du transfert du capital de la compagnie. Au-delà des modalités pratiques pour assurer la continuité du fonctionnement de la compagnie, la partie sénégalaise, à savoir le gouvernement, doit déterminer la manière dont il entend poursuivre l’aventure de la compagnie nationale, et peut-être aussi, dévoiler l’identité d’un nouveau partenaire. Quoi qu’il en soit, le ministre Farba Senghor, comme son prédécesseur à ce poste, connaît déjà le sentiment de la majorité du personnel de la compagnie. Tous veulent la survie de Air Sénégal international, mais ils sont convaincus que cette compagnie n’a pas de futur si elle reste arrimée, dans les termes actuels de leur contrat, avec la Ram. Comme le dit un membre du collège des délégués, «le partenariat entre la Ram et Asi ressemble plutôt à celui du cheval et du cavalier, Asi servant de monture». Ils demandent donc que l’Etat concrétise sa volonté et mette rapidement fin à ce partenariat, qui ne profite qu’à une partie.

    La situation est dramatique pour une compagnie qui a connu une ascension fulgurante. Moins de deux ans après son lancement, Asi s’est placée parmi les premières compagnies aériennes de la sous-région, faisant jeu égal avec certaines grandes compagnies sur certaines dessertes. Or, aujourd’hui, pour beaucoup, l’expansion semble avoir été trop rapide, et la chute est d’autant fulgurante. Plusieurs explications peuvent être trouvées à cette situation, mais, pour leur part, les membres du personnel expliquent que la plupart des difficultés de la compagnie proviennent, aujourd’hui, de la nature de ses relations avec son actionnaire majoritaire. Et parmi les nombreux griefs qu’ils étalent, il y a d’abord le mode de gestion de la compagnie.

    L’une des premières faiblesses de la compagnie se situe dans l’instabilité de sa direction. «Depuis 2003, Asi a vu passer 4 directeur généraux, tous détachés par la Ram. Chaque Dg qui vient, a son mode d’organisation. Cette situation a fait que plusieurs plans d’action qui ont été élaborés, n’ont jamais vu un début d’application, du fait de la difficulté de faire des projections dans la durée», explique un cadre sénégalais.

    L’autre défaut est l’absence d’outil de gestion des ressources humaines, qui conduit à une grande frustration chez la majorité des employés. D’ailleurs, un mémorandum préparé l’année dernière, à l’intention du ministre des Transports aériens relevait cette situation. Il y était relevé entre autres, «l’absence d’une étude pertinente d’organisation du travail permettant de mettre en place un organigramme fonctionnel tenant compte des possibilités réelles de la compagnie». Ainsi, au moment où la direction parle de «personnel pléthorique pour les capacités de la compagnie», la note du ministère dénonce l’acte de la même direction, qui a fait passer, sans l’autorisation du Conseil d’administration, le nombre de directions de quatre à sept. Par ailleurs, s’agissant du personnel, personne n’a encore pu déterminer le nombre exact des employés de Air Sénégal international. Les chiffres avancés varient entre 400 et 490 permanents, et 148 intérimaires ou temporaires.

    Une visibilité de la société, en plus de prendre en compte les perspectives de reprises par un partenaire stratégique, doit considérer, selon le personnel, leur patriotisme et leur esprit de sacrifice, pour porter l’étendard Asi, au plus haut du ciel d’Afrique.

    Un partenariat déséquilibré : Les Marocains et le partage du lion

    La Ram avait apporté comme action, un vieux coucou de plus de 25 ans, qui lui a rapporté la majorité dans Asi. Cet avion n’a volé que trois ans, avant d’être retiré et déclassé, sans trouver d’acquereur. Et les autres appareils de la flotte n’appartiennent pas à la compagnie sénégalaise. En cas de dissolution aujourd’hui, le Sénégal n’aurait que des dettes à payer, et pas un seul appareil.

    Si Air Sénégal international était dissoute aujourd’hui, qu’est-ce que les employés pourraient se partager ? Quel legs pourrait revendiquer l’Etat du Sénégal, pour reconstituer son patrimoine ? Dans les deux cas, la réponse est simple : rien. Après près de huit ans d’existence, Asi ne possède rien, ni les bâtiments qui abritent le siège et les bureaux, ni ses avions. Comment une situation pareille a-t-elle pu se faire ? Il faudrait, pour le comprendre, remontrer au pacte d’actionnaires qui a servi à constituer le capital de l’entreprise.

    Asi est né en février 2001, de la privatisation de la défunte Air Sénégal Sonatra, et d’un partenariat avec la compagnie Royal Air Maroc (Ram). Le capital de la compagnie, d’un montant de 7 milliards 291 millions de francs Cfa, était constitué, pour 51%, d’un avion Boeing 737-200, apporté par la Ram, et évalué à 3 milliards 718 millions 410 milles francs Cfa. De son côté, le gouvernement du Sénégal amenait en apport, les droits de trafic, évalués à 3 milliards 573 millions de francs Cfa, représentant 49% du capital. Aujourd’hui, beaucoup de voix s’élèvent pour déclarer que le Sénégal s’est laissé berner dans les grandes largeurs par la partie marocaine.

    Le personnel sénégalais fait remarquer que l’aéronef apporté par la Ram était âgé de 26 ans au moment où la compagnie était mise en place. Trois ans après, il a été retiré de la flotte, «pour des raisons de sécurité liées à sa vétusté». Il est, aujourd’hui, garé en bout de piste, quelque part sur l’aéroport de Casablanca, épave sans moteurs, inutile et inutilisable. Les personnes au fait du dossier signalent qu’à un moment il a été question de le vendre. Mais, il n’a pas été trouvé d’offre meilleure que 200 millions de francs Cfa, pour un avion qui avait été estimé à plus de 2 milliards 400 millions de francs Cfa à l’époque. Par ailleurs, les travailleurs signalent que durant les trois années où il a été en activité, l’avion a coûté, en charges de maintenance, environ 3 milliards 800 millions de francs Cfa, qui ont été versés à la Ram, qui se charge par contrat, de la maintenance de la flotte de Asi. Ceux qui pensent que le pacte d’actionnaires lèse les intérêts de la partie sénégalaise, expliquent que l’étude qui avait évalué la part de l’Etat du Sénégal, s’était basée sur le réseau de la Sonatra Air Sénégal de l’époque. Air Afrique existait encore, et la multinationale africaine était la seule détentrice des droits de trafic intercontinental. Or, après le dépôt de bilan d’Air Afrique, un avenant a été introduit dans l’accord liant l’Etat à la Ram, et qui faisait de Asi le détenteur exclusif de la desserte en vols réguliers entre le Sénégal, l’Europe, l’Asie et l’Amérique. Par ailleurs, Asi faisait de l’assistance au sol pour des compagnies comme Iberia et South African Airways. Ce qui représentait un marché de plus de trois milliards de francs Cfa par an

    Au moment où ces lignes sont rédigées, Asi fonctionne avec une flotte de 4 appareils, à savoir 3 Boeing 737-700 dont deux en location, ainsi qu’un Dash 8, fabriqué par le canadien Bombardier. Or, aucun de ces avions n’appartient, de droit, à Asi, ce qui obhère d’autant la viabilité de la compagnie.

    DES ACQUISITIONS NON TRANSPARENTES

    Sur les quatre aéronefs utilisés par la compagnie, deux ont été acquis par crédit bail. Pour le Dash Q 8, la Ram a mis en place une société-écran, nommée Ram 11, qui joue en tant qu’emprunteur auprès de Crédit agricole Indosuez et de Bombnardier Capital Inc. Ram 11 est crédit-bailleur auprès de Asi. Par cet accord, Ram 11 permet à Asi de louer et d’exploiter le Dash, pour lequel Asi aura mobilisé, en fonds propres et en emprunts, plus de 10 milliards de francs Cfa. Il devait d’ailleurs, à la fin de l’année dernière, près de 6 milliards sur le prix d’achat de l’appareil.

    Pour l’achat du B 737-700 acquis en 2005, un montage financier similaire a été mis en place, à part que la Ram 11 a été remplacé par un autre «véhicule financier», (appelé en anglais «Special purpose vehicle, Spv). Cependant, comme Ram 11, le nouveau Spv, Horizon Leasing limited est le propriétaire reconnu de l’appareil, à travers un contrat qui lie les deux entités entre elles, ainsi qu’entre elles et d’autres acteurs intervenant dans le montage financier. Asi a avancé, en fonds propres, plus de 5 milliards de francs Cfa, et l’américaine Exeim Bank a garanti le montage final. Il est intéressant de noter que tous les accords de cession de ces appareils à Air Sénégal international imposent, sous peine d’annulation, que la participation de la Ram dans le capital de l’avionneur sénégalais ne descende pas en-dessous du seuil de 51%, et que la Ram continue de jouer un rôle prépondérant dans le management de la société.

    En dehors de ces contraintes, des voix se sont levées au sein du personnel comme dans l’administration sénégalaise pour contester les choix dans l’acquisition de l’appareil. Une note interne à l’entreprise s’interroge sur la «justesse du prix d’acquisition du Boeing 737-700 de nouvelle génération, dont le prix acquitté avoisine les 40 millions de dollars, alors que pour un investissement de ce montant d’autres compagnies réussissent à acquérir un type d’aéronef de catégorie supérieure (737-800

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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (17:03 PM)
    Avec les Marocaiuns les Sénégalais apprendrons à gérer le tourisme , à développer le port de Dakar (voir le nouveau port de Tanger) à faire rouler des TGV..... bref les Marocains sont

    nettement moins cons que les Sénégalais et cela dans tous les domaines:
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    Auteur

    Plus Jamais

    En Décembre, 2017 (17:10 PM)




    Le partenariat entre la Ram et Asi ressemble plutôt à celui du cheval et du cavalier, Asi servant de monture».



    La situation est dramatique pour une compagnie qui a connu une ascension fulgurante. Moins de deux ans après son lancement, Asi s’est placée parmi les premières compagnies aériennes de la sous-région, faisant jeu égal avec certaines grandes compagnies sur certaines dessertes. Or, aujourd’hui, pour beaucoup, l’expansion semble avoir été trop rapide, et la chute est d’autant fulgurante. Plusieurs explications peuvent être trouvées à cette situation, mais, pour leur part, les membres du personnel expliquent que la plupart des difficultés de la compagnie proviennent, aujourd’hui, de la nature de ses relations avec son actionnaire majoritaire.

    Un partenariat déséquilibré : Les Marocains et le partage du lion

    La Ram avait apporté comme action, un vieux coucou de plus de 25 ans, qui lui a rapporté la majorité dans Asi. Cet avion n’a volé que trois ans, avant d’être retiré et déclassé, sans trouver d’acquereur. Et les autres appareils de la flotte n’appartiennent pas à la compagnie sénégalaise. En cas de dissolution aujourd’hui, le Sénégal n’aurait que des dettes à payer, et pas un seul appareil.

    Asi est né en février 2001, de la privatisation de la défunte Air Sénégal Sonatra, et d’un partenariat avec la compagnie Royal Air Maroc (Ram). Le capital de la compagnie, d’un montant de 7 milliards 291 millions de francs Cfa, était constitué, pour 51%, d’un avion Boeing 737-200, apporté par la Ram, et évalué à 3 milliards 718 millions 410 milles francs Cfa. De son côté, le gouvernement du Sénégal amenait en apport, les droits de trafic, évalués à 3 milliards 573 millions de francs Cfa, représentant 49% du capital. Aujourd’hui, beaucoup de voix s’élèvent pour déclarer que le Sénégal s’est laissé berner dans les grandes largeurs par la partie marocaine.

    Le personnel sénégalais fait remarquer que l’aéronef apporté par la Ram était âgé de 26 ans au moment où la compagnie était mise en place. Trois ans après, il a été retiré de la flotte, «pour des raisons de sécurité liées à sa vétusté». Il est, aujourd’hui, garé en bout de piste, quelque part sur l’aéroport de Casablanca, épave sans moteurs, inutile et inutilisable. Les personnes au fait du dossier signalent qu’à un moment il a été question de le vendre. Mais, il n’a pas été trouvé d’offre meilleure que 200 millions de francs Cfa, pour un avion qui avait été estimé à plus de 2 milliards 400 millions de francs Cfa à l’époque. Par ailleurs, les travailleurs signalent que durant les trois années où il a été en activité, l’avion a coûté, en charges de maintenance, environ 3 milliards 800 millions de francs Cfa, qui ont été versés à la Ram, qui se charge par contrat, de la maintenance de la flotte de Asi. Ceux qui pensent que le pacte d’actionnaires lèse les intérêts de la partie sénégalaise, expliquent que l’étude qui avait évalué la part de l’Etat du Sénégal, s’était basée sur le réseau de la Sonatra Air Sénégal de l’époque. Air Afrique existait encore, et la multinationale africaine était la seule détentrice des droits de trafic intercontinental. Or, après le dépôt de bilan d’Air Afrique, un avenant a été introduit dans l’accord liant l’Etat à la Ram, et qui faisait de Asi le détenteur exclusif de la desserte en vols réguliers entre le Sénégal, l’Europe, l’Asie et l’Amérique. Par ailleurs, Asi faisait de l’assistance au sol pour des compagnies comme Iberia et South African Airways. Ce qui représentait un marché de plus de trois milliards de francs Cfa par an

    DES ACQUISITIONS NON TRANSPARENTES

    Sur les quatre aéronefs utilisés par la compagnie, deux ont été acquis par crédit bail. Pour le Dash Q 8, la Ram a mis en place une société-écran, nommée Ram 11, qui joue en tant qu’emprunteur auprès de Crédit agricole Indosuez et de Bombnardier Capital Inc. Ram 11 est crédit-bailleur auprès de Asi. Par cet accord, Ram 11 permet à Asi de louer et d’exploiter le Dash, pour lequel Asi aura mobilisé, en fonds propres et en emprunts, plus de 10 milliards de francs Cfa. Il devait d’ailleurs, à la fin de l’année dernière, près de 6 milliards sur le prix d’achat de l’appareil.

    Pour l’achat du B 737-700 acquis en 2005, un montage financier similaire a été mis en place, à part que la Ram 11 a été remplacé par un autre «véhicule financier», (appelé en anglais «Special purpose vehicle, Spv). Cependant, comme Ram 11, le nouveau Spv, Horizon Leasing limited est le propriétaire reconnu de l’appareil, à travers un contrat qui lie les deux entités entre elles, ainsi qu’entre elles et d’autres acteurs intervenant dans le montage financier. Asi a avancé, en fonds propres, plus de 5 milliards de francs Cfa, et l’américaine Exeim Bank a garanti le montage final. Il est intéressant de noter que tous les accords de cession de ces appareils à Air Sénégal international imposent, sous peine d’annulation, que la participation de la Ram dans le capital de l’avionneur sénégalais ne descende pas en-dessous du seuil de 51%, et que la Ram continue de jouer un rôle prépondérant dans le management de la société.

    En dehors de ces contraintes, des voix se sont levées au sein du personnel comme dans l’administration sénégalaise pour contester les choix dans l’acquisition de l’appareil. Une note interne à l’entreprise s’interroge sur la «justesse du prix d’acquisition du Boeing 737-700 de nouvelle génération, dont le prix acquitté avoisine les 40 millions de dollars, alors que pour un investissement de ce montant d’autres compagnies réussissent à acquérir un type d’aéronef de catégorie supérieure (737-800 par exemple)».





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    Auteur

    Anonyme

    En Décembre, 2017 (18:52 PM)
    Comment peut-on affirmer sans sourciller qu'un économiste de l'envergure du Professeur Kassé est dépassé alors que nous relisons toujours les classiques qui restent nos références, même pour les lauréats du Nobel d'économie ?



    Pauvres de nous ! A force de vouloir dénigrer on sort des âneries ! Un agrégé reste toujours actuel ! que ce soit en mathématiques, en philosophie ou en toute autre chose !



    Il est vrai que lorsqu'on perd le respect des autres et la courtoisie on se laisse aller facilement...Et c'est vraiment dommage.



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