Aéroports internationaux en Afrique de l'Ouest et facteurs de croissance : A propos de Air Sénégal S.A. (2/2)

Que sait-on vraiment de notre emblématique Compagnie Aérienne Nationale depuis le démarrage de ses activités commerciales le 14 mai 2018 ? A vrai dire, pas grand-chose.

Côté Pile, on constate un fort engouement et une totale adhésion de la population à la “chose Air Sénégal SA“. La population ne souhaite et ne demande qu’une chose, la réussite commerciale, voire l’émergence au sens étymologique du terme de Air Sénégal SA. Pour cela, elle a pris une option ferme dénouée de toute ambiguïté pour une préférence nationale au profit exclusif de Air Sénégal SA. Les Sénégalais dans leur grande majorité sont prêts à investir leur temps, leur argent et leur savoir-faire pour hisser à des sommets insoupçonnés notre chère et emblématique Compagnie Nationale. Les nombreuses ouvertures de lignes vers des destinations européennes prestigieuses et l'acquisition d'avions de dernière génération laissent entrevoir à première vue, un lendemain réjouissant. Si à court et moyen terme Air Sénégal SA ne réussit pas à trouver une place de choix sur le marché de l’Aérien en Afrique de l'Ouest et du Centre à hauteur des espoirs suscités, la déception auprès des populations sera énorme et pourrait avoir un effet de cataclysme national.

Nous souhaitons vivement et prions ardemment pour que cela ne puisse pas se produire.

Côté Face, la situation paraît beaucoup plus compliquée qu'elle n’y parait et pour les raisons suivantes :

1.     Tous les spécialistes de l'Industrie du Transport Aérien en Afrique savent que la gestion de Philippe BOHN va compromettre durablement les intérêts sénégalais au sein de notre Compagnie Nationale. Pour mettre à nu cet état de fait, un audit de la gestion de BOHN a été sollicité par un grand nombre d’observateurs. Cette sollicitation est restée sans suite ;

2.     L'introduction injustifiée dans la flotte de deux Boeing 737 âgés de plus de 30 ans, loués avec équipage et dont les résultats d'exploitation sur les dessertes programmées ne peuvent être que déficitaires (avions obsolètes et coûts de maintenance élevés. Ceci, nonobstant la dégradation probable de la qualité du PRODUIT COMPAGNIE attendue par le client ;

3.     Une exploitation de l’Intercontinental avec un handicap majeur à savoir : le manque de certification IOSA (IATA OPERATIONAL SAFETY AUDIT). Sans cette certification, Air Sénégal n’aurait jamais dû commencer l’exploitation de l’Intercontinental. Aujourd'hui, la compagnie ne peut pas signer d'accord de partage de code (Code Share) avec les compagnies européennes voire non africaines, sa visibilité sur les réseaux de distribution demeure très faible et en dehors des pays desservis, le réseau de distribution des billets à l'international est quasi inexistant. Les avions sous registre d’immatriculation SENEGAL feront l’objet de contrôles répétitifs SAFA (SAFETY ASSESSMENT OF FOREIGN AIRCRAFT) pour la vérification de la bonne application des normes de l’OACI (ANNEXES 1, 6 et 8 de la Convention de Chicago). On note trois catégories de compagnies aériennes commerciales dans le monde. Celles non certifiées IOSA et non membres à part entière de l’IATA, celles certifiées IOSA et membres de l’IATA, celles membres à la fois de l’IATA et d’un des trois groupes d'Alliances qui sont Star Alliance, Oneworld et Skyteam. Air Sénégal SA fait malheureusement partie de la première catégorie. Elle n'est donc pas en mesure de collaborer sur le plan commercial et autres avec les 250 principales compagnies aériennes mondiales membres de l’IATA.

4.     La signature sous Philippe BOHN d’un partenariat avec Air France, intitulé «MultilateralInterline Traffic Agreement» qui en réalité ne profite qu’à la Compagnie Nationale Française. Air Sénégal SA ne peut profiter pleinement de cet accord parce que ne disposant pas d’un prérequis essentiel à savoir : la certification IOSA.

Par contre, Air France tire pleinement son épingle du jeu en faisant valoir tous les avantages liés à ce partenariat dont entre autres, la possibilité d'augmenter le nombre de ses fréquences pendant les périodes dites de haute saison. Il est important de signaler que Air France commercialise la desserte Dakar/Paris /Dakar via Abidjan. Ceci nous pousse à douter sérieusement de sa position de n°1 sur la desserte Dakar/Paris au départ dl’AIBD (Source gestionnaire de l’aéroport). Ceci est d’ailleurs démenti par les différents outils d'intelligence économique de l’Industrie.

5.     La nébuleuse qui entoure l'identité des véritables propriétaires des avions neufs qui composent la flotte et l'immobilisation pendant près de deux mois du second A 330-900 après sa livraison ;

Quid maintenant de la rentabilité financière et commerciale du PARIS/DAKAR. Quand on sait que HiFly avec son contrat marqué du « SCEAU SECRET-DEFENSE » assure le volet Opérations Vol de la desserte et Air France les volets Opérations Sol et Maintenance à l'escale de Paris ? Il ne reste plus à Air Sénégal SA que le menu fretin.

On attend avec une grande impatience la publication des comptes certifiés des exercices 2018 et 2019 de notre chère compagnie pour commencer à se faire une religion sur la pertinence de ses résultats d'exploitation donc sur ses capacités de survie à court et moyen terme.